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【グランツーリスモSPORT】セッティング

タイヤ

タイヤにはフロントタイヤ・リアタイヤの2種類あり、それぞれ1つ選ぶことができる。

  • タイヤの選び方
    グリップ力が高いタイヤほど加速・コーナリング・ブレーキング性能がアップする。
    グリップ力はコンフォート・ハードがもっとも低く、レーシング・ソフトがもっとも高くなっている。
  • タイヤの消耗
    グリップ力の高い柔らかいタイヤを装備すると、耐久性が低く消耗が激しい。
    急加速、急ブレーキ、急ハンドル、ドリフト、スピンなどタイヤに負担がかかる運転をすると早く消耗してしまう。
    天候や路面の状態でも消費量が変わり、晴れなど路面温度が高いと消耗しやすく、雨で路面水量が多いほど消耗しにくくなる。
    レーシング・ヘビーウェットとレーシング・インターミディエイトは、路面が乾いているときに使用すると非常に消耗が激しく、タイヤがオーバーヒートしてしまうので注意しよう。
  • 天候による対応
    ドライタイヤとウェットタイヤがあり、ウェットタイヤへの交換の目安となる保水量は30%となっている。

サスペンション

サスペンションで調整した値はクルマの外見にも反映される。
見た目にこだわりたいのであれば、現実のカタログなどを参考に設定しよう。

車高

  • 車高とは
    水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離のこと。最低地上高ともいう。
  • 調整範囲
    車高・・・1mm刻み
    一般的に標準高から-10mm~-20mmがスポーツ設定となっており、それ以降は競技用設定となっている。
  • 調整による変化
    調整変更点
    車高を後傾姿勢にするオーバーステア傾向
    車高を前傾姿勢にするアンダーステア傾向
  • ロールセンターと重心位置の関係をシミュレーションできていないため、車高を下げるとロール剛性が上がるので注意。
  • 車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動してしまう。特に前輪駆動車ではアンダー対策で車高を後傾姿勢にするとトラクションがかかりにくくなるので注意。

スプリングレート

  • スプリングレートとは
    「ばね」のこと。路面からの振動を吸収するために用いられる。
    コイルばねが一般的だが、板ばね、トーションバーなど多種多様。
    単位である kgf/mm は、ばねが1mm伸縮するのに必要な力を重量キログラムで示している。
  • 調整範囲
    スプリングレート:0.1kgf/mm刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントのスプリングレートを下げる進入でオーバーステア
    脱出でアンダーステア
    フロントのスプリングレートを上げる進入でアンダーステア
    脱出でオーバーステア
  • 一般的にタイヤのグリップ力が高くなれば、車体のピッチ量・ロール量が増える。
    それを抑制するためにスプリングレートを上げる必要がある。
    ただしスリングレートを上げすぎると、路面の凹凸に対する追従性が損なわれるためグリップ力が下がる。
  • 駆動輪側を硬くした場合、接地性は悪くなるがタイヤの発熱がしにくくなり、タイヤが摩耗しにくくなる。
  • タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない場合、スプリング固有振動数で確認してみよう。
    タイヤグレードごとのスプリング固有振動数の目安は、CSタイヤで1.5GHz、SSタイヤで2.4GHz、RSタイヤで3.2GHz。

ダンパー

  • ダンパーとは
    「ばね」の振動を和らげるために使われる。
    スプリングだけだと発生した振動が収まらないため、ダンパーを使って振動を減衰させる。
    基本的に伸び側のほうが硬く、同じ数値でも伸び側のほうが硬くなっている。
    スプリングレートがサスのストローク量を決めるものに対し、ダンパーはストロークのスピードを決めるものといえる。
  • 調整範囲
    ダンパーの伸び・縮みについて、それぞれ1~10までの10段階
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントの縮み側を下げる or リアの伸び側を下げる進入でオーバーステア
    脱出でアンダーステア
    フロントの縮み側を上げる or リアの伸び側を上げる進入でアンダーステア
    脱出でオーバーステア
    フロント、リア共に伸び側を縮み側よりも上げるコーナーへの無理な侵入でも片輪が浮かなくなる
  • バネを硬くするなら、ダンパーも硬くする必要がある。

スタビライザー

  • スタビライザーとは
    一種のねじりバネである。
    左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。
    スプリングと役割は似ているが、スタビライザーは車体の前後の傾きには影響しない。
  • 調整範囲
    硬さ:1~7までの7段階
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントのスタビライザーを柔らかくする進入でアンダーステア
    フロントのスタビライザーを硬くする進入でオーバーステア
    リアのスタビライザーを硬くする脱出でアンダーステア
    リアのスタビライザーを柔らかくする脱出でオーバーステア
  • バネに対してスタビライザーが硬すぎるとサスがまともに機能しない。

トー角

  • トー角とは
    車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度のこと。
    進行方向に対して、前端を内側に向けることをトーイン、外側に向けることをトーアウトという。
  • 調整範囲
    トー角:(トーアウト)-1.00~1.00(トーイン)、0.01度刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントをトーイン
    リアをトーアウト
    荷重移動時にオーバーステア
    フロントをトーアウト
    リアをトーイン
    荷重移動時にアンダーステア
  • フロント・リアのどちらも極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下してしまう。
  • フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果がある。
    ドリフトではトーアウトにすると、カウンターの切れ角を増やすのと同じような効果がある。
  • 後輪駆動車はリアのトーが0だとオーバーステアになりやすいため、リアは若干トーインにしよう。
    ほかにも、アンダーステアが強すぎる一部のFF車は、リアをトーアウトにして旋回性を高めよう。

ネガティブキャンバー角

  • ネガティブキャンバー角とは
    車を正面から見た時のタイヤの傾きのことで、ハの字型をネガティブキャンバーという。
    コーナリングの時にタイヤがよれて、トレッドが正しく接地しなくなるのを補正するために必要で、コーナリングでのグリップ力の向上に繋がる。
    だが、加速や最高速、直進安定性やブレーキ性能が悪くなってしまう。
  • 調整範囲
    ネガティブキャンバー角:0.0~10.0、0.1度刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントの角度を増やす
    リアの角度を減らす
    オーバーステア傾向
    フロントの角度を減らす
    リアの角度を増やす
    アンダーステア傾向
  • 基本的にハイグリップタイヤになるほど、横方向の力と左右荷重移動量が大きくなるので、キャンバー角を大きくする必要がある。
    逆に低グリップタイヤは控えめにすると良い。
    一番グリップする角度を選ぶようにしよう。
  • フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下してしまう。
  • トルクが大きすぎて扱いにくい車では、駆動輪の角度を小さくすることでホイールスピンを低減することができる。

ブレーキバランス

  • 調整範囲
    ブレーキバランス:前後各々0~10までの11段階
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントの効きを弱める
    リアの効きを強める
    ブレーキング時にオーバーステア
    フロントの効きを強める
    リアの効きを弱める
    ブレーキング時にアンダーステア
  • 前後両方の効きを強めることで短時間で減速できるが、タイヤの消耗が激しく減速時に曲がりにくくなると言ったデメリットもある。
    ABSを使用していない場合、ブレーキの効きを強くするほどタイヤが早くロックしてしまうため、効きを強めるほどブレーキコントロールが難しくなる。
  • 基本的な目安として、ABSをオフにしてフルブレーキテストを行うと良い。ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見つけよう。
    そこからは好みに合わせて調整すると良いだろう。
    ブレーキロックをコントローラーの最大入力値に合わせて設定することで、センサーの入力幅を最大限有効活用できるうえに、細やかで緩かなブレーキ操作が可能になる。

トランスミッション

  • トランスミッションとは
    別名「ギアボックス」。
    動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を切り替える装置。
    あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
    これを任意で切り替えるものがMT(マニュアル トランスミッション)、自動で切り替えるものがAT(オートマチック トランスミッション)である。
    たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。
    トランスミッションが1速しか無い車は、強制ATになる。
  • 調整範囲
    ギア比:0.001刻み
    最高速:10km/h刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    最高速の数値を下げる加速が良くなる
    最高速の数値を上げるストレートでエンジン回転数が頭打ちしなくなる
  • エンジンとタイヤとサスペンションに関連する"とても重要な設定"である
    基本的にエンジンからの出力をタイヤの限界を超えないように合わせる必要がある
    エンジンとタイヤとサスペンションとトランスミッションはセットで考えよう
    サスペンションセッティングの後で、車が止まった状態からスタートしてタイヤが水色になる程度に加速よりにして、パワーバンドを外さないように個別にワイドにしていくのがおすすめ

駆動系

LSD

  • LSDとは
    リミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)の略称。
    通常のデフギアでは、無接地のタイヤがあると、そのタイヤにのみ動力を伝達するため、接地しているタイヤにうまく動力が伝わらない。
    そこでLSDによって制御し、うまく動力を伝えることができるようになる。
    LSDを強くすることで、イン側のタイヤが無接地状態になったとしても、タイヤにトラクションをかけることができる。
    ただし強くしすぎると、本来の役割である内外輪の回転速度の調節に制限が入り、車が曲がりにくくなる。
    加速側はアクセル時の効き、減速側はブレーキ時の効き、イニシャルトルクは無負荷状態の効きを調節できる。
  • 調整範囲
    イニシャルトルク:1刻み
    加速側の効き:1刻み
    減速側の効き:1刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    数値を下げるオーバーステア、トラクションがかかりにくい
    数値を上げるアンダーステア
  • 基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いなどの条件下では高めで設定する。
  • イニシャルを低めれば効きにメリハリがつく。加速側・減速側との差が大きくなると、ロック率の立ち上がりにラグが発生し本来の効果が得られない。
  • 加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率はイニシャル未満にはならない。
  • ハイパワーカーで後輪駆動の車両で加速側の数値を極端に下げれば、不用意なアクセルでもオーバーステアが発生しない。
    ただ、実際にはホイールスピンを起こしているため、見た目上だけで根本的な解決はできていない。
  • ノーマルでLSD機能搭載車種は数値がおおむね低めの設定なので、フルカスタマイズLSDを装着するだけで、ノーマルより強い効果を出せる可能性がある。

センターデフ

  • センターデフとは
    フルタイム4WD車の前後輪で発生する回転差を吸収するデフ。
  • 調整範囲
    前後トルク配分:(前)10:90(後)~50:50、1%刻み
    前後の合計が自動的に100となる
  • 調整による変化
    調整変更点
    駆動力配分をリア寄りにするオーバーステア傾向
    駆動力配分をリジッド(50:50)に近づけるアンダーステア傾向
  • 50:50の設定するとセンターデフが完全にロックされ、サイドブレーキを引くと前輪もロックする。

ボディ系

ダウンフォース

  • ダウンフォースとは
    空気の流れの抵抗によって車体を地面におしつける力のこと。
    ダウンフォースで車を押し付けることで、タイヤのグリップ力が上がり、コーナリングスピードと高速域での安定性が高まる。
    クルマの運動性能が大きく上がるので、レースカーは勿論のこと、市販スポーツカーでも重要視される要素である。
  • 調整範囲
    ダウンフォース:1刻み
  • 調整による変化
    調整変更点
    フロントを強めるorリアを弱める中・高速時にオーバーステアになる
    フロントを弱めるorリアを強める中・高速時にアンダーステアになる
    フロント・リア共に弱める中・高速時のコーナリング性能下がり、最高速が上がる
  • 前後バランスが フロント>リア ならオーバー傾向、フロント<リア ならアンダー傾向となる。
    高速域でのバランスを見直す場合には最初に変更したほうが良い。
  • ダウンフォースは空気抵抗に発生する力。そのため強くしすぎると、抵抗が強くなり最高速度が落ちる。
    モンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが長いコースでは、ダウンフォースを減らことで最高速が上がり、ラップタイム上昇につながる場合がある。

バラスト

  • 調整範囲
    バラスト重量:0~200kg、1kg刻み
    バラスト搭載位置:(フロント)-50%~50%(リア)、1%刻み
    マイナス(左)方向でフロント寄り、プラス(右)方向でリア寄りに搭載される。
  • 0~200kgの範囲でおもりを乗せて車重を重くできる。
    また、搭載位置をずらすことで、前後の重量バランスを調整可能。

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